(12/06/2007) 

El objetivo de las pruebas (Ver VIA LIBRE nº 504) no era en sí batir el récord de velocidad, sino hacer una serie de averiguaciones y de pruebas que permitan conocer mejor el comportamiento de las circulaciones a velocidades muy superiores a las habituales, con vistas a desarrollos y aplicaciones comerciales futuros. La espectacularidad y el impacto mediático no son sino la punta del iceberg de todo lo que se ha hecho.

El día del récord, con el fin de obtener buenas imágenes aéreas, fueron contratados los servicios de una avión birreactor “SN 600 Corvette”, el único aparato que es capaz volar a baja altitud a velocidades de 500 km/h y puede ser equipado de cámara de televisión exterior. Es el mismo avión que fue utilizado para filmar los primeros despegues y aterrizajes del Airbus 380. Aquel día, asimismo, dos “notarios de la República” viajaron a bordo del tren para testimoniar y homologar el récord, indicando la velocidad exacta que habrá de pasar a la historia del ferrocarril.

Del acontecimiento fue también testigo una muchedumbre que acudió a presenciar en vivo el histórico momento. Se puede decir que desde el también histórico récord de George Stephenson de 1929, en que alcanzó los 50 km/h, nunca un récord de velocidad ferroviario había sido seguido en directo por tanta gente, sin contar naturalmente los espectadores de televisión y de internet. Lo que los “espectadores de campo” pudieron ver duró apenas verlo ocho o diez segundos, acompañado de un ruido aerodinámico similar al de un avión de caza en vuelo rasante.

La operación récord, llevada a cabo por Alstom, SNCF y RFF,  ha recibido el nombre técnico de V150, por los 150 metros por segundo (540 km/h) que se había propuesto alcanzar como mínimo, aunque desde el punto de vista mediático recibió el nombre de “L’Excellence Française”.

En cualquier caso esos 540 kilómetros por hora fueron superados ampliamente para alcanzar los 574,8 km/h a las 13 horas y13 minutos del 3 de abril de 2007, concretamente en el punto kilométrico 191 de la línea de alta velocidad “East European LGV Francia” entre París y Estrasburgo superando también en 59,5 km/h al anterior récord de velocidad alcanzado el 18 de mayo de 1990 por el TGV Atlantique nº 325 de SNCF, que alcanzó los 515,3 km/h en el punto kilométrico 166 de la línea TGV Atlantique en las proximidades de Vendôme. Los japoneses con 580 km/ ostentan el récord ferroviario con levitación magnética.

La nueva marca es la culminación de un programa de pruebas iniciado el 15 de enero de 2007 y en el que han participado más de trescientos ingenieros y técnicos y en virtud del cual se han efectuado cuarenta pruebas a velocidades superiores a 450 km/h lo que suma un total de más de doscientas horas de ensayos y 3.200 kilómetros recorridos y quinientos kilómetros recorridos a más de 500 km/h.

Un viaje a más de 500 km/h.

Pero al margen del récord, el pasado 13 de abril un grupo de técnicos pudo participar en una de las pruebas de velocidad que los organizadores de la operación récord habían preparado como demostración para algunos invitados.

Con los viajes complementarios de demostración, de cincuenta personas en cada uno de ellos, se ha difundido más ampliamente si cabe, el logro francés de haber hecho circular un tren a 574,8 km/h y, de paso, ha permitido a un total de unas setecientas personas el poder experimentar la sensación de circular a más de 500 km/h. El récord fue logrado el 3 de abril y hasta mediados de mes se tenía tiempo para seguir disponiendo de la línea y del tren, así como de los medios materiales y humanos movilizados.

El tren se desmontó posteriormente para que sus motrices y remolques pasen a formar parte de una composición comercial. En cuanto a la línea utilizada para las pruebas, unos cien kilómetros en total, deberá retomar su configuración de origen, volver a ser homologada para los 320 km/h y admitir las circulaciones de prueba y demás protocolos previos a su puesta en servicio comercial, prevista el 10 de junio.

El viaje se inició en la Gare de L’Est de París, en los mismos andenes desde donde partían y llegaban los viajeros del Orient Express y del Ómnibus de Oriente. La estación se encuentra en estos momentos en obras para acoger el importante aumento de viajeros que van a utilizar la nueva línea de alta velocidad Est-Europe.

Encontramos al famoso “tren de todos los récords” acoplado por detrás a otro tren TGV de la nueva generación POS, que nos remolcaría hasta la zona de ensayos (POS son las iniciales en alemán de “París – Este de Francia – Sur de Alemania” que prestarán servicio comercial en la nueva línea del Este y que básicamente están formadas por dos motrices tricorriente de nueva construcción y ocho remolques remodelados de trenes TGV “Réseau”).

La única particularidad de este segundo tren consiste en que está equipado de ruedas más grandes de lo habitual, al igual que el tren de pruebas, para poder ser acoplado a éste. Si no se le hubiera cambiado el rodaje, la diferente altura de los enganches haría imposible el acoplamiento. Aunque parezca sorprendente que el tren no pueda valerse por sí mismo, se nos ocurre pensar que también los coches de Fórmula 1 llegan a los circuitos de carreras en camión.

Salimos puntualmente a las 7,34, tal como nos habían advertido las azafatas, y circulamos a la velocidad habitual (160 km/h) sobre las vías habituales de salida de París, a través de la extensa “banlieu” Este.

Entre otras muchas instalaciones y trenes con que nos vamos cruzando, al poco rato descubrimos a la derecha el nuevo “Technicentre Est Européen”, enorme taller donde se realiza ya el mantenimiento de las nuevas composiciones POS. En el exterior se pueden ya ver bastantes de estos trenes esperando al 10 de junio para circular a gran velocidad, aunque muchos de ellos ya están circulando entre París y Estrasburgo, reemplazando a los Corail para que los clientes se vayan habituando a los nuevos espacios interiores.

Hacia el kilómetro 22, entramos en la línea nueva y el tren empieza a circular a velocidades superiores, aunque todavía muy por debajo de aquellas que nos han traído a este viaje.

Por los altavoces internos del tren se nos informa del plan de la jornada. Tras una parada técnica para desacoplar los dos trenes, iremos a unos 300 km/h hasta prácticamente el extremo oriental de la nueva línea, exactamente hasta la altura de Pagny-sur-Moselle, para desde allí volver a velocidades próximas a la del récord, por encima de 500 km/h. En realidad lo que quieren los organizadores es que podamos superar el anterior récord de 515 km/h.

Mientras estemos circulando por debajo de las velocidades de pruebas, estamos autorizados a recorrer y descubrir el tren, en particular los dos pisos del coche laboratorio, donde una pléyade de técnicos nos van a ilustrar con todo tipo de explicaciones complementarias.

Llegamos a Pagny-sur-Moselle  y nos disponemos a volver a gran velocidad, aunque nuestra prueba de hoy es más modesta que la de aquel día. La meteorología es igualmente excelente, impropia de esta época del año en esta zona. Llegados al punto elegido, los maquinistas realizan el cambio de cabina. A partir de ahora circularemos a “contravía” (en realidad la vía está banalizada, como todas las líneas de alta velocidad), en dirección a París.

Una vez llegados al extremo oriental de la zona de ensayos, esperamos a que el tren de exploración termine su recorrido de pruebas y confirme que no ha detectado ninguna anomalía. Se espera asimismo el parte de “Météo France”, que va a permitir a los técnicos ajustar los últimos cálculos de resistencia al avance, en función de la temperatura y por lo tanto, de la densidad del aire.

Este tiempo se emplea, asimismo, para comprobar todos los parámetros de la “check list” de seguridad que forman parte del protocolo establecido y que deberán ser respetados sin la menor concesión.

En la cabina van tres maquinistas, el principal y dos maquinistas del equipo, uno de ellos “copiloto”, encargado de supervisar en todo momento la evolución de la velocidad y el otro, atento a los principales parámetros de seguridad. El maquinista principal solo tiene que concentrarse en “lo suyo” y no puede distraerse con la lectura de ningún instrumento.

En el exterior, como de costumbre, hay vigías cada tres kilómetros para impedir y en su caso avisar de la posible entada de animales en la zona de los ensayos.

A las 10,35 horas de la mañana nos ponemos en marcha, saliendo del kilómetro 264 de la LGV Este. Por el momento vamos a circular solamente a 160 km/h hasta el punto kilométrico 245. Justo antes de parar pasaremos frente a la zona de cambio de tensión, donde se deberá bajar y subir el pantógrafo. En el mencionado punto nos pararemos e inmediatamente empezaremos a acelerar desde cero hasta alcanzar las velocidades más elevadas que la mayoría de los invitados no ha alcanzado ni probablemente alcanzará jamás a nivel del suelo.

En esta primera marcha a velocidad reducida ya podemos constatar que hace un calor moderado y por lo tanto no hay demasiados insectos. Es una buena noticia par el equipo de conducción, ya que el cristal frontal en la dirección de los récords no está equipado de limpiaparabrisas (aerodinámica obliga).

Llegamos al pk 245 y tenemos delante de nosotros 54 km para circular a lo que den de sí los 19,6 megavatios de los motores. Por el monitor vemos una ligera curva seguida de una enorme alineación recta. Las pocas curvas que nos vamos a encontrar son de radio mínimo 10.000 metros y por encima de 500 km/h, únicamente pasaremos una curva de radio 16.000.

Empieza la prueba

Con gran sigilo, arrancamos a las 10.45 y la primera sensación que sentimos es una fuerte aceleración, mucho mayor de lo que cabría esperar de un tren de alta velocidad. Si todo se desarrolla según lo previsto, será la marcha número 23 a más de 500 km/h que se ha realizado hasta hoy.

En realidad, las únicas “sensaciones” que vamos a sentir son las aceleraciones laterales, ya que en la entrada a la curva no se ha variado la longitud de las curvas de transición. Esta longitud es de 130 metros, que se recorren en apenas un segundo, y en ellos vamos a alcanzar el peralte máximo de cada curva. Efectivamente, se nota una pequeña sacudida, aunque en honor a la verdad hay que decir que el confort es en todo momento excepcional.
Al cabo de un minuto y dos segundos alcanzamos los 100 km/h. 32 segundos después (un minuto 34) los 150 km/h. A los 200 km/h llegamos tras apenas un minuto y 52 segundos y a los 300 en dos minutos 47.

Al cabo de tres minutos y dos segundos de marcha superamos con la mayor naturalidad los 331 km/h, la mítica marca de las Landas de 1955, récord que se mantuvo durante más de un cuarto de siglo.

El siguiente récord, 380 km/h de 1981, lo dejamos atrás al cabo de tres minutos y 36 segundos.

Los 400 km/h llegan en el minuto tres y 46, justo cuando pasamos sobre dos viaductos, el del Canal del Est y el del río Meuse. En este punto el perfil longitudinal presenta suaves rampas y pendientes, los que hace que la velocidad aumente y disminuya ligeramente. Así llegamos a los 437 km/h y debido a una pequeña rampa reducimos a 433 km/h, aunque enseguida volvemos a subir. También tenemos alguna que otra curva y contracurva, que nos hace experimentar las aceleraciones laterales algo más fuertes que lo normal. Sin embargo, quitando estas pequeñas “sacudidas”, el tren apenas se mueve.

Al cabo de cinco minutos y 22 segundos entramos, a 450 km/h, en plena zona de “super alta velocidad”. Seguimos aumentando la velocidad. Los postes apenas se ven por el monitor que muestra, además de la velocidad, la visión desde la cabina (la separación entre postes es de sesenta metros, por lo que nuestro tren “se traga” dos postes y medio cada segundo). Por la ventanilla, los postes de catenaria hace rato que ya no se ven.

Al llegar a los 492,5 km/h franqueamos las agujas de entrada de la estación “Meuse TGV”. Las de salida las pasaremos a 498 km/h, lo que representa un nuevo récord de velocidad sobre aparatos de vía.

A los seis minutos y 27 segundos rebasamos los 500 km/h. Entramos en una suave curva a 503 km/h y volvemos a notar una pequeña aceleración lateral. Se oyen algunos aplausos entre los visitantes.

Volvemos a bajar un poco, hasta 501 km/h, debido a una pequeña rampa, pero enseguida volvemos a subir. Tras la amplia curva de 16.000 metros de radio, nos vamos acercando rápidamente al punto donde se alcanzó la velocidad máxima, el kilómetro 191.En el kilómetro 193 alcanzamos lo que será el “récord” de hoy, los 518,2 km/h. Hemos superado en tres el anterior récord del mundo.

Aunque tenemos la sensación de ir a mucha más velocidad de lo habitual, solamente podemos decir que estamos circulando a 518 km/h porque lo hemos visto la pantalla, porque no se tiene en absoluto la sensación “de velocidad” (o al menos “de velocidad exagerada”). Todo sucede muy rápido, pero podemos apreciar un nivel de confort excelente, sin apenas vibraciones ni ruidos.

En apenas unos segundos, y tras unos cuantos kilómetros recorridos a esta formidable velocidad, empezamos a “no traccionar”. Iremos unos instantes por inercia, perdiendo algo de nuestra velocidad, volvemos a pasar sobre otros desvíos (en este caso no es una estación, sino un escape para cambio de vía), a 490 km/h.

Entonces el maquinista empieza a frenar, por el momento solamente con el freno eléctrico. La electricidad que nuestro tren está produciendo se está devolviendo a la línea, gracias al frenado de recuperación. Esto, nos dicen, ayudará a “reducir la factura” de electricidad, que por cierto proviene de España. El gasto total de electricidad de la prueba de hoy asciende a doscientos euros.

Al cabo de unos minutos nos encontramos ya circulando “solamente” a 320 km/h, la velocidad nominal de la línea. Ya bastante más lentos, adelantamos al tren de exploración, que se encuentra en una vía de apartado y nos disponemos a liberar la vía de ensayos, dando por concluida la jornada. No nos queda sino reconocer en estos ensayos el éxito de la técnica y tecnología francesas, conseguido gracias a la colaboración estrecha entre la industria, operador y gestor de infraestructura, que han contribuido así al desarrollo del sistema y a mejorar la imagen de seguridad y confort de la alta velocidad en todo el mundo.