La tracción vapor en la vía estrecha española (I). España ha contado en sus diversos ferrocarriles de vía estrecha con más de un millar de locomotoras de vapor que, sin lugar a dudas, han constituido el conjunto de máquinas de este tipo más rico y variado de toda Europa. El autor argumenta que iIntentar tratar con detalle su historia y evolución en los estrechos márgenes de este blog es tarea totalmente imposible, por lo que el trabajo se centrará exclusivamente en el análisis de los vehículos que han sido utilizados en los ferrocarriles de vía estrecha y servicio público.

La tracción vapor en la vía estrecha española (II). Muchas de las pautas seguidas por el ferrocarril del Langreo, como fue la adquisición de locomotoras de importación, la copia de modelos extranjeros por parte de los constructores nacionales o el recurso al mercado de segunda mano, se reprodujeron en mayor o menor medida en la mayoría de las líneas de vía estrecha españolas.

La tracción vapor en la vía estrecha española (III). Pese a que la demanda de locomotoras de vapor con destino a los ferrocarriles de vía estrecha españoles fue por lo general muy conservadora, con tipologías en las que primaba la robustez y la sencillez antes que los alardes tecnológicos y las grandes prestaciones, algunas compañías se anticiparon a las concesionarias de vía ancha en la introducción de importantes novedades tecnológicas en España, como fue el caso de las locomotoras articuladas o la aplicación de la doble expansión.

La tracción vapor en la vía estrecha española (IV). Seleccionar los modelos de locomotoras más representativos de la vía estrecha española, dada la variedad de tipos y fabricantes, así como su enorme dispersión geográfica, es una tarea imposible de abarcar en los estrechos márgenes de este trabajo. Sin embargo, en este epígrafe, el autor intenta presentar, agrupando las máquinas según los diversos rodajes utilizados, las vaporosas más significativas utilizadas en los ferrocarriles españoles dotados de una galga inferior a los seis pies castellanos.

La tracción vapor en la vía estrecha española (V). En la actualidad se conserva cerca de un centenar de máquinas de vapor procedentes de los diversos ferrocarriles de vía estrecha y servicio público que han operado en nuestro país. Esta cifra supone aproximadamente el 8% del total de unidades de este tipo que han circulado en España, cantidad que, en principio, podría ser suficientemente representativa de la historia de este tipo de tracción. Lamentablemente esto no es así ya que el reparto es extremadamente desigual.

Varsovia, modernidad y competencia ferroviaria. El eje ferroviario básico de Varsovia es un túnel que atraviesa la ciudad de Oeste a Este, con 6 vías, por el que se canaliza el intenso tráfico existente, que va en aumento. La estación central tiene una vida animada las 24 horas del día pues a los trenes locales y regionales se unen los nacionales e internacionales, entre los que podemos ver pasantes desde Moscú a París o a Niza.

Polonia-Lituania, sin conexión ferroviaria. El futuro de la relación ferroviaria entre Polonia y Lituania parece próspero, cuando se lleven a cabo totalmente las obras de la nueva línea de alta velocidad Rail Baltica que unirá Varsovia con Tallinn pero, mientras duran las obras, esos dos países han quedado aislados por ferrocarril, tanto para viajeros como para mercancías. Un único tren diario parte desde la estación Zachodnia de Varsovia y penetra unos kilómetros en territorio lituano, hasta Šeštokai, donde concluye la vía de ancho estándar. Desde allá en adelante todo son obras y las vías están desmanteladas hasta Kaunas.

Lituania, país pequeño ferrocarril potente. Lituania es un país pequeño (65.303 km2 y 3.218.000 habitantes) pero es la más grande de las Repúblicas Bálticas. Su historia es un constante devenir de invasiones, desde los mongoles en el siglo XIII hasta los rusos en 1940, sin olvidar la tremenda destrucción durante la Segunda Guerra Mundial y las deportaciones y asesinatos en masa. Hoy, tras su independencia en 1991 y su ingreso en la Unión Europea en 2004 está conociendo una etapa de prosperidad y desarrollo como nunca había experimentado con anterioridad. Y en ese desarrollo se incluye también a su sector ferroviario.

Riga, un puente ferroviario con historia y con color. El ferrocarril llegó pronto a Letonia. En 1860 se construyó la primera linea, con 160 km, entre Pytalovo (Rusia) y Dinaburg (hoy la ciudad de Daugavpils, en Letonia) a donde el lunes llegaremos. Esa línea era parte de la que se había diseñado para unir San Petersburgo con Varsovia.
El primer puente ferroviario que cruzó el caudaloso río Daugava, en Riga, se inauguró el 1 de enero de 1873, perteneciente a la línea Riga-Bolderaja.

Los paisajes sonoros ferroviarios de The Cherry Blues Project. The Cherry Blues Project realiza sus trabajos en el remanso donde se juntan las aguas del arte sonoro, la música acusmática y el paisaje sonoro. Ellos prefieren ser reconocidos como creadores de este último concepto y, como pasa con muchas corrientes contemporáneas, es mejor utilizar las propias etiquetas de los autores que intentar clasificar la estética de la obra. En este caso, los autores son dos y se esconden bajo los pseudónimos de Blues y Cherry.

La ternura de los ferroviarios jubilados. El dramaturgo, poeta y narrador barcelonés Ignasi Iglesias (1871–1928) escribió en 1924 un relato de una docena de páginas titulado El vell carrilaire (El viejo ferroviario) en el que presenta el drama de un maquinista que es jubilado anticipadamente. Pasado el disgusto inicial, decide hacer vida reposada gracias a su pensión y a sus ahorros: paseos, amigos, partidita en el café... pero todos sus propósitos son en vano y el hombre acaba yendo cada día al depósito para ver si su sucesor trata bien a la locomotora que fue suya.