(11/12/2014)  El informe, realizado entre finales de agosto y principios de diciembre, elaborado por la empresa suiza Prose en colaboración con los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) y la consultora suiza de ingeniería Enotrac, se centra exclusivamente en las unidades IC4. Para la elaboración del informe, se han realizado 47 entrevistas de grupo, reuniones y se han estudiado cuatrocientos documentos.

En 2000, DSB encargó a la empresa italiana Ansaldobreda 82 trenes IC4 de cuatro coches y veintitrés unidades IC2 de dos coches. Los primeros trenes debían entrar en servicio en 2003, pero, los trenes han dado todo tipo de problemas técnicos y su introducción se ha retrasado considerablemente.

A finales de octubre, la flota IC4 había recorrido sólo 10,8 millones-kilómetro, un 30 por ciento de esa cantidad este año, y cuatro de los trenes no se han puesto en servicio aún. El 80 por ciento del kilometraje del total de la flota ha sido cubierto por tan sólo 31 trenes, mientras que treinta trenes han cubierto menos del 1 por ciento del total. Los requisitos actuales de disponibilidad por parte de DSB son en la actualidad de 32 unidades al día.

Desguace de trenes

Según el actual plan de despliegue de DSB, sólo 74 de las 82 unidades se necesitarán para el servicio y cinco de los trenes se desguazarán con vistas a obtener piezas de repuesto. Hasta ahora, se ha aprobado la circulación de 67 unidades, pero, la mitad de ellas se mantienen en reserva.

La circulación de trenes en composición múltiple está actualmente prohibida y la velocidad máxima está restringida a 169 km/h, y a 140 durante la caída de la hoja en otoño, debido a problemas relacionados con el sistema de frenado. A principios de año, DSB encargó una investigación a DB Systemtechnik, tras descubrirse grietas en las cajas de engrase, uno de los factores que ha motivado el estudio realizado por Prose.

Prose señala que una gran parte de la flota ha pasado varios programas de reconstrucción/modificación y este proceso “está bajo control”. Hasta la fecha, 71 trenes se han sometido a entre 75 y 103 distintas modificaciones.

Altos costes de explotación 

Sin embargo, el mal rendimiento y la necesidad de inspecciones adicionales se traduce en una baja eficacia del mantenimiento, lo que lleva a unos altos costes de explotación.

El informe concluye que el objetivo de DSB de lograr un promedio de 20.000 kilómetros sin fallos que supongan un retraso inferior a cinco minutos es factible para 2019, y la empresa operadora tiene la infraestructura necesaria y los procedimientos adecuados para lograrlo.

Un grupo de cinco IC4 se dedicarán a servicios de larga distancia para acumular kilometraje, lo que permitirá a DSB obtener experiencia de cómo podría comportarse el resto de la flota en una fase posterior.

Lo más importante: disponibilidad

En la actualidad, la fiabilidad es una prioridad menor que la disponibilidad, y el informe hace hincapié en que DSB necesita centrarse claramente en la disponibilidad en los depósitos, además de en el personal necesario. Recomienda aumentar el equipo de ingenieros experimentados para mejorar el análisis de fallos y definir las medidas de recuperación, añadiendo, al menos, doce ingenieros a tiempo completo en los próximos tres años, lo que tendría un coste de unos 5,7 millones de euros.

Por lo que respecta a los depósitos, Prose recomienda asignar, al menos, cuarenta trabajadores más a tiempo completo para mantener la flota IC4 durante los próximos dos años, con un coste aproximado de alrededor de 4,9 millones de euros, lo que se señala aceleraría la puesta en marcha del programa de modificaciones.

Un grupo especial también estudiará la configuración eléctrica y los equipos de funciones, que se programarán para informar de mensajes de fallos. Prose afirma que ha encontrado indicios de debilidad en la actual configuración eléctrica y en el alojamiento de las cajas de engrase que podrían conducir a importantes cambios en el diseño.

Cajas de grasa

La sustitución de las cajas de grasa podría costar alrededor de 26.000 euros por tren, mientras que los cambios encaminados a los trabajos de actualización de los motores costarían unos 107.000 euros. Los cambios de diseño para implantar una nueva configuración eléctrica ascenderían a unos 268.000 euros por tren.

Otro aspecto que estudia el informe es el posible despliegue de la flota a largo plazo. Desde que se adquirió la flota IC4, y, en parte como consecuencia de los problemas con los nuevos trenes, se ha incluido una importante parte de la red danesa de línea principal en los programas de electrificación, lo que reducirá sustancialmente la necesidad de automotores diesel a mediados de 2020.

DSB está estudiando el despliegue de las unidades IC4 en servicios interregionales. Esto significa que la viabilidad económica de los trabajos de reparación depende de la adecuación de la flota para otras actividades distintas para las que fueron diseñadas. El informe sugiere que los trenes deberían limitarse a los servicios interregionales.