El ferrocarril minero de Arditurri y la Real Compañía Asturiana de Minas (IV). El ferrocarril minero de Arditurri tenía una longitud total de 11.370 metros, repartidos en dos secciones, la comprendida entre las minas y el barrio de Altzibar, de 5.049 metros y la continuación hasta el embarcadero Cantilever del puerto de Pasajes, de 6.321 metros. El trazado contaba con radios mínimos de curva de setenta metros, la explanación tenía 3.500 milímetros de anchura y las rampas máximas no excedían de las doce milésimas.

El ferrocarril minero de Arditurri y la Real Compañía Asturiana de Minas (y V). No ha sido posible localizar documentación precisa sobre el parque de material móvil con el que contó el ferrocarril de Arditurri a lo largo de su historia, por lo que, además del informe de Gumersindo Bireben, únicamente se ha podido contar con las informaciones parciales que pueden proporcionar los listados de fabricantes de locomotoras disponibles en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, así como algunas informaciones procedentes de la tradición oral de la zona, publicadas en diversas revistas del entorno. 

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XXI): El corredor bioceánico Brasil-Perú. Los esfuerzos por crear rutas directas entre el Atlántico y el Pacífico, en el continente americano, para evitar el rodeo por el Estrecho de Magallanes han sido constantes. El primer hito fue la inauguración del Canal de Panamá, el 15 de agosto de 1914, propiciando el paso directo de los barcos entre ambos mares.
De todos los intentos por crear ese corredor ferroviario bioceánico en los últimos tiempos, el que parece tener mayores posibilidades, por el reciente acuerdo para su financiación, es el que unirá Brasil y Perú a través del Amazonas.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (I). La desaparición del Expreso "Costa Brava", el último que quedaba en España, con material convencional, ha llevado al autor del blog a escribir sobre la creciente merma de trenes nocturnos en toda Europa. Ha pasado el tiempo en que Europa podía recorrerse viajando por la noche en una multitud de trayectos.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (II). El año 2009 era aún la época dorada de los trenes nocturnos alemanes en su nueva etapa como CNL (City Night Line). Circulaba entonces el Talgo nocturno Múnich-Berlín, y otro tren igual a éste hacía el trayecto Múnich-Hamburgo. Pero, pocos meses después, esos trenes Talgo fueron retirados del servicio y sustituidos por otro material convencional.
Asimismo, el cambio de horarios de diciembre de 2014 produjo una importante reducción de trenes nocturnos en Alemania, en línea con lo que ya se había producido en Francia o España.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (III). Desde que terminó la Segunda Guerra Mundial y hasta 1991, Europa quedó partida en dos con el Telón de Acero. Esta división causó también la partición de los ferrocarriles, y escasos trenes estaban autorizados a pasar de un lado a otro. En Berlín, los trenes occidentales terminaban en la estación de Zoologischer Garten, tras haber pasado la Alemania Oriental por los corredores habilitados, y los trenes orientales lo hacían en Ostbahnhof.