(06/07/2015) Jorge Inostroza es un férreo defensor del ferrocarril, pero, también de la eficiencia. El 14 de mayo de de 2014, justo un día antes de cumplir sesenta años, asumió el cargo de presidente de EFE, una satisfacción importante para alguien que, como él, lleva ligado más de veinte años a los trenes.

Trabajó dieciocho años en el metro, entre los años ochenta y finales de los noventa, y llegó a la compañía ferroviaria chilena en 2006. Fue gerente general interino en 2007, gerente de Trenes Metropolitanos y del Biotrén. Antes de asumir la presidencia de EFE, asesoraba al ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo.

Sin dejar de lado las líneas de viajeros, la prioridad de Chile en materia ferroviaria es el transporte de mercancías. En este sentido, el Gobierno considera que el desarrollo de las infraestructuras es un motor de crecimiento para el país. Casi todos los proyectos en marcha, tanto de viajeros, como de mercancías, aprovecharán trazados ya existentes, que modernizarán. Sólo alrededor de doscientos kilómetros serán vías de nuevo trazado.

¿A qué se debe su visita a España?

Recibí una invitación de la Cámara Hispanochilena de Comercio para reunirme con empresarios españoles y explicarles los proyectos ferroviarios que tenemos en marcha en Chile. Mi objetivo es que las empresas españolas conozcan de primera mano los estudios en curso sobre proyectos que se realizarán de aquí a 2020 y 2022, y que puedan así participar en las licitaciones que comenzaremos en breve. 

¿Cómo ha sido la evolución del ferrocarril en Chile?

Ahora mismo el ferrocarril se encuentra en expansión, pero, ha vivido una gran crisis. En los años cincuenta y sesenta, el ferrocarril chileno tenía 20.000 kilómetros de líneas, la mayor parte de ancho 1.676 milímetros, y 32.000 empleados. A día de hoy, tiene 2.100 kilómetros y 1.500 empleados. Posteriormente, hubo un gran esfuerzo de recuperación del ferrocarril por parte del que fue presidente de Chile entre 2000 y 2006, Ricardo Lagos. El segundo esfuerzo de recuperación vino de la mano del presidente Sebastián Piñera, entre 2010 y 2014, que dejó tres proyectos de cercanías encarrilados.

¿Van a continuar con estos proyectos? 

Por supuesto, los proyectos ferroviarios no pueden cambiarse porque cambie el Gobierno. Se trata de proyectos de interés general, que benefician al país, no importa de qué gobierno procedan. El primero de estos proyectos es la línea de cercanías Norte-Sur Rancagua-Alameda, de ochenta kilómetros. Este servicio se denominará Rancagua Express y se inaugurará en el primer semestre del próximo año. Por la línea circularán dieciséis trenes X Trápolis de Alstom, a intervalos de cuatro minutos en horas punta y de doce en horas valle.

Otro proyecto que dejó encaminado el anterior Gobierno fue la línea de cercanías centro-oeste Santiago-Melipilla, de sesenta kilómetros, que funcionará con veintidós trenes y a intervalos de cuatro minutos en horas punta. Ahora mismo se encuentra en la etapa de ingeniería básica, de modo que se inaugurará dentro de dos o tres años. El tercer proyecto es la línea de cercanías Quinta-Normal-Batuco, de veintisiete kilómetros. Por ella circularán trece trenes, y los intervalos serán de seis u ocho minutos. Dentro de poco vamos a licitar la ingeniería, así que su inauguración no tendrá lugar antes de tres años.

Estas tres líneas mejorarán significativamente los tiempos de viaje. En Rancagua-Santiago, el tiempo de viaje será de una hora y quince minutos (en autobús, una hora y 45 minutos); en la línea Melipilla-Santiago, 47 minutos (en autobús, dos horas); y en la línea Batuco-Quinta-Normal, veintiún minutos, frente a la hora y 45 minutos del autobús. Así que las ganancias de tiempo son significativas.

¿Cuáles son sus objetivos como presidente de EFE? 

Mis prioridades se centran en las mercancías, sobre todo. Nos proponemos conectar los puertos de la zona central con los de la zona sur, con vistas a encaminar las exportaciones e importaciones. El aumento de la competitividad pasa por el ferrocarril.
En materia de viajeros, lo principal es dotar de cercanías a las cinco grandes ciudades de Chile. El objetivo en este caso es descongestionar las carreteras y ofrecer mejores tiempos de viaje. También combatir la polución, muy fuerte en Santiago en los meses de verano.

¿Cómo es el mapa de las mercancías en Chile?

Tenemos un sistema de libre acceso, es decir, la infraestructura es de EFE. Existen unos operadores privados que pagan un peaje por el uso de las vías. En Chile se transportan 10,5 millones de toneladas de mercancías al año, lo que significa un 3,6 por ciento del mercado. Nuestro objetivo es aumentar esta cifra al 10 por ciento en 2020. Hoy en día manejamos el 5 por ciento de la carga que se genera en los puertos. Nuestro objetivo es que esa cifra aumente al 30 por ciento.

¿Cómo van a lograr este objetivo? 

Existen dos puntos importantes de entrada y salida de las importaciones y exportaciones: la zona central (Valparaíso, San Antonio y Ventanas) y la zona sur (Lirquén, Coronel y San Vicente).

En la zona central, hay que mejorar el trazado actual de la línea Santiago-San Antonio y entre Santiago y Valparaíso. No tenemos acceso en ferrocarril al puerto de Valparaíso, algo que tenemos previsto hacer. Hay un estudio en marcha de viabilidad para construir una nueva línea entre Santiago y Valparaíso (110 kilómetros), por la que podrán circular trenes de viajeros. En la actualidad, esta línea tiene un trazado muy largo (180 kilómetros). Para este proyecto, se están barajando tres trazados distintos. Este estudio se licitará en diciembre.

En el caso de la línea Santiago-San Antonio, está previsto el aumento del peso del eje de los trenes a veinticinco toneladas y que pueda acoger contenedores de dos alturas.

Respecto a la zona sur, por aquí sale el 90 por ciento de la celulosa que transporta Chile. El cien por cien de la celulosa se transporta en tren hasta los puertos de Concepción. Vamos a mejorar la conectividad con los puertos. En estos momentos, existe un solo punto de conexión (San Rosendo-Concepción). Estamos haciendo un estudio de viabilidad para realizar una entrada por el norte de Concepción y mejorar la entrada por el sur.

Y en materia de viajeros, ¿cuáles son sus prioridades?

Nuestra prioridad es las cercanías. En la actualidad, tenemos treinta millones de viajeros anuales y queremos pasar a cien. La línea Rancagua-Alameda transportará veintitrés millones de viajeros anuales; Santiago-Melipilla, 32 millones; Batuco-Quinta-Normal, deiciocho millones; y el Merval (filial de EFE que es el metro de Valparaíso), veintidós millones de viajeros anuales. Con esas cifras, ya casi llegamos a los cien millones de viajeros.

También está previsto construir una línea de nuevo trazado entre Santiago y Concepción. La línea existente tiene unos 550 kilómetros, con el nuevo trazado, apenas serían 480 kilómetros. Ahora, la máxima velocidad a la que se puede circular es de 100/120 km/h, y con las mejoras, se alcanzarían los 180 km/h. Se adquiría además nuevo material rodante y se instalaría nueva señalización. El tiempo de viaje actual son cuatro horas. Con las mejoras, el trayecto se haría en tres horas y 45 minutos (en autobús, seis horas).

En agosto, vamos a licitar la ingeniería de un puente en Concepción de dos kilómetros y tres vías, que supone una inversión de 120 millones de dólares. Este puente conectará Concepción con el sur. También estamos elaborando un estudio de viabilidad para que las cercanías entren de forma subterránea en Concepción. Para ello, se construiría un túnel de cinco kilómetros y seis estaciones. También está en marcha un estudio de viabilidad para mejorar la línea de cercanías entre Long Coche y Temuco (sesenta kilómetros). En este caso, habría que adquirir material rodante, mejorar vías, señalizar vías etcétera.

También se está haciendo un estudio de viabilidad de la línea entre Osorno y Puerto Montt (170 kilómetros). Ahora mismo, sólo circulan mercancías, pero queremos instalar una vía para pasajeros, sería un servicio Intercity, con material rodante nuevo. Todos estos estudios de viabilidad deben estar finalizados en diciembre. En marzo de 2016, debemos presentar un plan de desarrollo ferroviario con los proyectos que resulten viables.

¿Entra entre sus planes la alta velocidad?

El único corredor que sería apto para la alta velocidad sería Santiago-Puerto Montt (1.100 kilómetros). Pero, la alta velocidad no entra en nuestros planes. En Chile, las carreteras son muy buenas, y el espacio aéreo no está congestionado, como en Europa. Así que el tren de alta velocidad no podría competir en estas circunstancias.

¿Se plantean alguna reforma de la compañía ferroviaria? 

EFE tiene estructura de holding. La empresa se está regionalizando. Tenemos filiales que operan servicios de viajeros, en concreto cuatro: Arica-La Paz, Merval (metro de Valparaíso); Tren Central (Santiago-Chillán), y Fesub (desde Chillán al sur). Estas filiales funcionan como sociedades anónimas. Las decisiones se toman regionalmente, pero el operador es el que decide en materia de grandes proyectos y el que lidera los estudios de viabilidad, etcétera. Las filiales sólo son operadoras.

¿Cómo se financia el ferrocarril? 

Las mercancías en Chile aportan más que los tráficos de pasajeros. En total, obtenemos cien millones de dólares de ingresos entre carga y viajeros. El Estado aporta un subsidio de cuarenta millones de dólares.

No tenemos previsto cambiar este modelo, pero, en el caso de las mercancías, las toneladas transportadas no han crecido en los diez últimos años, y estamos estudiando cuál puede ser el motivo. En materia de viajeros, no pensamos separar la infraestructura de la explotación.

Información completa  sobre los planes de EFE en el número de septiembre de la versión impresa de Vía Libre