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Enviar por email(10/04/2004) align="center">Serie 102 | Serie 103 | Serie 104 | Serie 120
Serie 102: 46 trenes ligeros para más de 300 km/h de Talgo y Bombardier
Tras al última adjudicación de treinta trenes del pasado tres de marzo, serán finalmente 46 los que constituyan la nueva serie 102 de Renfe de la cual los primeros cuatro trenes ya han sido entregados por sus constructores, Talgo-Bombardier en lo que supone la primera incursión de la compañía española en el segmento de la alta velocidad.
El tren (Ver Vía Libre Nº 441, 451 y 458) cuenta con dos cabezas tractoras y doce coches con clases turista, preferente y club que ofrecen una capacidad total de 318 viajeros. La configuración de la unidad es de seis coches turista, un coche cafetería, tres preferente y dos club. Uno de los coches turista, el extremo, dispone de 28 plazas, y a continuación se situa el turista accesible a discapacitados, con 22+2 plazas y otros cuatro remolques de clase turista, capaces para 36 viajeros cada uno.
Tras los coches turista, de cuatro asientos por fila, que ofrecen 196 plazas, dos de ellas para sillas de ruedas, se situa el coche cafetería, y a continuación los tres de preferente con 26 asientos (tres por fila) -78 en total- un coche club (tres asientos por fila) de 26 plazas y el coche extremo, también de clase club con otras 18, lo que arroja un total de 44 plazas de esta categoría.
El peso máximo por eje es de 17 toneladas y la longitud total del tren es de 200 metros con una longitud de los coches intermedios de 13,14 metros y una altura del piso sobre el carril de 756 milímetros. La anchura de los coches es de 2.942 mm y la altura de 3.365. La cabeza tractora tiene una longitud de 20 metros, una anchura máxima de 2.96 y una altura de 4 metros.
El centro de gravedad de la composición es muy bajo lo que favorece su estabilidad de marcha. Las cajas están construidas con materiales ligeros, extrusiones soldadas de aleación de aluminio concretamente, de modo que el peso por plaza es muy reducido. El carenado incorpora un nuevo tratamiento que reduce la resistencia al avance y elimina ruidos.
Las uniones entre coches son articuladas con sistemas antivuelco y antiacaballamiento y el tren está presurizado y cuenta con un innovador sistema de comunicación exterior de los equipos de aire acondicionado, y hermetización, con juntas especiales para puertas exteriores y puertas de intercirculación entre coches.
El tren cuenta con 21 ejes de los que los ocho de las motrices, en bogies Bo´Bo´, son tractores. Las rodaduras de los coches tienen ruedas independientes con suspensión primaria, situadas entre los coches, guiadas sobre la vía y de muy baja agresividad sobre el carril. La suspensión principal es neumática, de tipo pendular con inclinación natural de las cajas hacia el interior de las curvas.
Cada cabeza motriz tiene una potencia de 4.000 kW. La tensión de alimentación es de 25 kV 50 Hz, el esfuerzo tractor al arranque de 200 kN, la velocidad máxima que puede desarrollar el tren de 350 kilómetros por hora y la aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/sg2. El equipo de tracción es monotensión, con un convertidor por bogie dotado de tecnología IGBT y ocho motores -uno por eje- trifásicos asíncronos de 1MW de potencia.
Las cabezas, con un frontal aerodinámico optimizado para soportar las ondas de presión y el viento lateral equipan un freno neumático con tres discos por eje, dos de los cuales están situados en las ruedas. El freno eléctrico es de recuperación (4.200 kW) y reostático (3.200 kW). La cabina cuenta con un puesto de conducción central de diseño ergonómico. El tren que puede circular en composición múltiple, dispone de un sistema de control y seguridad, con transmisión de datos a los talleres de mantenimiento en tiempo real.
Las butacas son de gran confort, abatibles, con reposapiés y giratorias de modo que puedan ser orientadas en el sentido de la marcha. Entre ellas existe una separación de 970 mm en clase turista, y de 985 en las clases club y preferente. El tren tiene dos canales de vídeo y cuatro de audio, salvo en clase club donde hay pantallas individuales con tres canales.
En el exterior y en el interior hay paneles electrónicos de información con activación automática de avisos y un sistema de GPS para la información continua de la situación del tren. Cada plaza dispone de luz individual, mesa abatible y conexión eléctrica para ordenador o teléfono portátil. Los equipos de aire acondicionado van montados bajo bastidor y en la case club cada butaca contará con un difusor de caudal variable.
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Serie 103: 26 unidades de tracción distribuida para más de 300 km/h de Siemens
Siemens resultó adjudicataria el pasado tres de marzo de un lote de diez trenes de alta velocidad para más de 300 Km/h. Unidos los 16 adjudicados previamente, finalmente serán 26 los trenes que constituyan la serie 103, de tracción distribuida, similares a los ICE 3 que ya circulan por Alemania y Holanda.
La familia de trenes, a la que pertenecerán las unidades de la serie 103 de Renfe, fue la primera en la alta velocidad en incorporar el concepto de tracción distribuida, que reparte los equipos de tracción y auxiliares bajo los bastidores de la composición y a todo lo largo de ella, con lo que se aprovecha el máximo del espacio para viajeros (Ver Vía Libre Nº 441, 451 y 458).
Todo el equipo eléctrico irá distribuido a lo largo del tren que tendrá la mitad de sus ejes motorizados lo que redunda en una mejor adherencia, mayor aceleración y capacidad de superar pendientes más pronunciadas. La distribución de todos los equipos bajo el bastidor, reparte las masas de una forma homogénea y evita zonas con una gran concentración de tara como las cabezas tractoras tradicionales.
Cada uno de los motores de 550 kW irá instalado en el propio bastidor del bogie, colocado de forma paralela al eje sobre el que actúa y acoplado por medio de un conjunto flexible. La configuración del conjunto de tracción ofrece una alta estabilidad de marcha e incrementa el confort.
El peso por eje será inferior -unas quince toneladas- al de un tren de alta velocidad convencional, lo que reduce la agresividad sobre la vía y los costes de mantenimiento de la infraestructura. Los esfuerzos de tracción, por la situación de los equipos, se transmiten al carril de una forma más segura y eficaz en condiciones de baja adherencia, en zonas de pendientes y con el carril mojado.
El primer coche, con cabina de conducción, equipará cuatro motores, situados en cada uno de los dos ejes de los dos bogies y alimentados de forma independiente por un único convertidor de 2.200 kW. Los transformadores y reactancias de entrada irán en el segundo coche que no equipa motores de tracción, por lo que sus dos bogies son portadores.
El tercer coche llevará cuatro ejes motorizados con un convertidor único. El cuarto coche como el segundo no dispondrá de bogies motores y bajo el bastidor llevará el resto de los equipos auxiliares de un medio tren. El resto de los coches, los de la otra mitad del tren repetirán esta misma configuración de los cuatro primeros coches.
El tren tendrá una capacidad total de 404 plazas, distribuidas en clase turista, preferente y club, y contará con dos plazas para pasajeros con sillas de ruedas. Uno de los coches extremos será el clase Club con una sala de reuniones VIP, situada inmediatamente detrás de la cabina de conducción.
Desde esta sala será posible observar la vía con la perspectiva del maquinista gracias a que cabina y departamento están separados por un cristal transparente que puede volverse opaco a voluntad del conductor. Igualmente, en el otro coches extremo, desde un compartimento de clase turista de diez plazas se tendrá la misma visión frontal de la vía.
A continuación del primer coche estarán dos coches de preferente con asientos de gran confort. Entre la clase preferente y la turista irá el coche cafetería, con la zona de atención al viajero, los compartimentos del jefe de tren y la tripulación, una zona de equipajes facturados y otra de comunicaciones en la que se ha previsto la instalación de teléfonos públicos, incluso con conexión a Internet.
Los cuatro coches restantes estarán destinados a clase turista. El primero de ellos, junto a la cafetería, contará con una zona destinada a viajeros con niños pequeños y otra de pasajeros de movilidad reducida, cercana al aseo accesible y a la cafetería. El tren dispone de canales de vídeo-audio individuales para cada coche en formato DVD y MP3.
Todas las funciones del tren están gestionadas por un sistema de control integrado que recoge, trata y transmite los datos, vía telefonía móvil GSM al centro de mantenimiento lo que permite simplificar y acelerar las tareas a realizar en el tren.
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Serie 104: 50 lanzaderas para servicios regionales a 250km/h de Alstom y CAF
A finales del pasado mes de noviembre Alstom entregó la primera de las veinte unidades de la serie 104 para comenzar sus pruebas en vía. Tres meses después, en febrero pasado, Renfe adjudicaba un nuevo contrato de 30 unidades más a Alstom-CAF con las que la serie 104 dispondrá de 50 trenes.
Actualmente son ya cinco las unidades de la serie 104 entregadas para afrontar, como ocurrió con la primera en los talleres de mantenimiento de La Sagra, las pruebas y ensayos previos a su puesta en servicio comercial. Las veinte unidades del primer contrato estarán entregadas en su totalidad el próximo mes de noviembre.
Estos trenes de la serie 104 (Ver Vía Libre Nº 443, 467 y 471) pertenecen a la familia de trenes de Pendolino desarrollados por la italiana Fiat Ferroviaria -que sería posteriormente absorbida por Alstom- y son similares a los trenes Alaris de tres coches que sirven las líneas Madrid-Levante, con un considerable éxito entre los usuarios.
Las unidades tienen cuatro coches motores con una disposición de ejes 1A-A1,1A-A1,1A-A1,1A-A1 y pueden circular hasta en cuádruple composición. Los trenes están diseñados para alcanzar una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora merced a sus ocho motores que le proporcionan una potencia total de 4.400 kW, es decir 18 kW por tonelada.
El tren tiene una potencia continua en llanta de 4.000 kW, y una elevada modularidad en sus cuatro equipos de tracción de modo que con avería en uno de ellos mantiene el 75 por ciento de su potencia. Cada unidad de tracción cuenta con un convertidor de 1MW y dos motores asíncronos de 550 kW.
La unidad dispone de dos transformadores principales, dos equipos de captación, pantógrafos y disyuntores, situados en los dos coches intermedios, freno eléctrico reostático y de recuperación, cuatro grupos de baterías de 72 voltios, en corriente continua, y 130 A, y dos grupos auxiliares formados por dos convertidores de 110 kVA y dos cargadores de baterías de 12 kW.
El freno de servicio es conjugado neumático/electrodinámico, el de urgencia neumático con canal independiente y el de auxilio, conjugado neumático/electrodinámico con mando neumático. Además el equipo de freno dispone de antibloqueo, detección de eje bloqueado independiente del antibloqueo y areneros.
La longitud de cada unidad es de 107,1 metros, su anchura de 2,92 y su altura máxima sobre el carril de 4,2 metros. El ancho de vía es de 1.435 milímetros y la tensión de alimentación de 25.000 voltios en corriente alterna a 50 hertzios. El peso del tren en orden de marcha es de 223,5 toneladas, 249 en carga normal y su peso máximo por eje de 17 Tm.
El tren cuenta con sistemas de señalización y seguridad ERTMS, STM-LZB y Asfa, central taquigráfica y hombre muerto, y sistemas de comunicación vía radio GSM-r, Dispone también de sistema de mando y control con autodiagnóstico, y equipos de información a los viajeros.
El primero de los coches, es el destinado a clase preferente y cafetería. Tiene una cabina de conducción, 31asientos, la cafetería con cabina telefónica y el departamento para el jefe de tren y un aseo estándar. Todos los asientos son reclinables y orientables en todas las clases.
Los dos coches intermedios están destinados a clase turista, uno con 67 asientos y otro con 74. El primero de ellos incluye una zona reservada para personas de movilidad reducida y un aseo adaptado para ellas y el segundo un aseo estándar. El último coche, también con cabina es de clase turista con 64 asientos y aseo estándar.
El tren cuenta con siete plataformas de acceso, dos por coche excepto en el coche de preferente en el que se ha eliminado la correspondiente al extremo de la cafetería. Además de todo ello, los nuevos trenes cuentan con sistemas de climatización independientes en las cabinas de conducción y salas de pasajeros, megafonía, información visual, portaequipajes y maleteros en el interior de las salas de viajeros que completan su equipamiento de confort.
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Serie 120: 57 trenes de ancho variable para 250 km/hde CAF y Alstom
En septiembre de 2001, Renfe adjudicó al consorcio CAF-Alstom la fabricación de doce trenes de cuatro coches con sistema de rodadura destinados a prestar servicio en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y sus antenas de ancho ibérico, a los que el pasado febrero se unió un a nueva adjudicación por otros 45 trenes más.
Todos ellos, 12+45, formarán la serie 120 de Renfe, fabricada por el consorcio CAF-Alstom y dotada del sistema de cambio de ancho automático Brava (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) de CAF. La parte de la serie correspondiente al primer contrato estará entregada a comienzos del próximo otoño.
Los trenes (Ver Vía Libre Nº 446 y 466) son autopropulsados eléctricos bitensión de cuatro coches con todos sus bogies motores y dos cabinas. Su velocidad máxima es de 250 kilómetros por hora en vías de lata velocidad y de 220 en convencionales, son alimentados a 3.000 voltios cc y 25.000 en ca a 50 Hz, y tienen sistema de cambio automático de tensión. Las unidades cuentan también con los sistemas a bordo necesarios para los dos tipos de señalización y pueden circular en doble composición.
La capacidad de cada unidad irá de las 238 plazas de los doce primeros -distribuidas en 81de clase preferente, 156 de clase turista y una para viajeros con movilidad reducida- a las dos configuraciones de 245 (49,195 y 1) ó 261 (24, 236 y 1) de las dos alternativas de los 45 recién contratados. Los trenes cuentan con siete aseos, uno de ellos adaptado para sillas de ruedas.
Las puertas de acceso a los coches, una por costado, están situadas en el centro de la unidad, lo que da lugar dos departamentos, separados, que eliminan la sensación de tubo. En la plataforma de entrada están los aseos y los maleteros.
La iluminación es por lámparas halógenas en el techo y con luces fluorescentes sobre las ventanas. Las estructuras de las cajas se construyen en aluminio autoportante y disponen de un sistema de protección contra choques. El tren tiene una altura de piso de 1.300 milímetros y que permite el acceso desde andenes de 760 y 550 milímetros de altura.
La longitud total de cada unidad es de 107,26 metros, con una anchura máxima de 2.920 mm. y una altura máxima de 4.100. La longitud de los coches es de 27.850 milímetros para los extremos con cabina y de 25.780 para los dos intermedios. Las puertas interiores de intercomunicación son correderas y las exteriores enacajables-deslizantes, todas ellas de accionamiento eléctrico.
Los trenes disponen de climatización, sistemas de megafonía y de televisión, además de ocho indicadores exteriores y otros tantos interiores. El sistema de información cuenta con pantallas TFT de 17 pulgadas en las zonas de pasajeros, que emiten vídeos en formato DVD y audio en formatos CD y MP3. Los asientos cuentan con toma de audio individual.
Los coches cabina disponen de enganches automáticos Schafenberg y unión entre coches semipermanente. Cada coche se apoya sobre dos bogies Brava tipo A-1, con un único eje motor, lo que supone contar con ocho ejes motores y ocho portadores. La maniobra de cambio de ancho se realiza a una velocidad de 15 kilómetros por hora. El motor de tracción de cada bogie está suspendido bajo el bastidor y transmite el esfuerzo de tracción a través de un árbol cardan.
La potencia del tren es de 4.000 Kw para funcionamiento a 25.000 voltios y de 2.700 Kw, a 3.000. Cada composición tiene dos pantógrafos para cada tipo de alimentación y va equipada con dos cofres convertidores de tracción dobles, montados en los coches extremos, los citados dos motores de tracción por coches y tres convertidores estáticos.
El freno eléctrico es de tipo mixto, reostático y de recuperación, y el freno neumático actúa sobre los cinco discos de cada bogie –tres en los ejes portadores y dos en los motores-, montados sobre el árbol hueco situado en la par central del eje que permite el cambio de ancho. La suspensión primaria es de muelle helicoidal y la secundaria neumática. Los equipos de freno permiten unas distancias de frenado de un kilómetro a 100 km/h, de dos a 220, y de 2,7 a la velocidad máxima de 250km/h.