(03/10/2007) Esta Variante, cuenta con el viaducto más largo de la red ferroviaria de nuestro país con 3.220 metros (ver VÍA LIBRE nº 495, marzo 2006), que cruza por dos veces el río Guadalete y se suprime el peligroso paso a nivel de la Barriada del Portal, lo que había sido demandado reiteradamente por los graves accidentes ocurridos, a pesar de contar con semibarreras automáticas y estar éstas enclavadas con las señales del CTC.
La variante consta de tres subtramos. El primero a la salida de Jerez, que ha consistido en tender la segunda vía. El segundo, la construcción del viaducto con doble vía, para lo que fue necesario montar “in situ” una planta de prefabricados de hormigón, debido al tamaño de las piezas necesarias, que eran difíciles de transportar. Por último, el tercer subtramo que igual que el primero, ha consistido en tender la segunda vía y además una subestación eléctrica de refuerzo, para alimentación de la catenaria a 3.300 v para velocidades de 220 Km/h.

Primer trazado

La entrada en servicio del viaducto ha requerido una operación desarrollada en dos fines de semana, durante  las noches del 7 y 8 y 14 y 15 del mes de julio, para conectar primero la vía única en servicio, con la vía impar del nuevo trazado. Trabajos realizados entre los días 7 y 8 de julio.
En el fin de semana siguiente, se conectó la vía par de nueva construcción, con la segunda vía del viaducto. Esa misma noche, también se conectó la nueva vía impar en Bahía Sur (San Fernando) y la antigua vía par renovada con traviesas monobloque, en Cortadura (Cádiz). De esta forma, la doble vía ha quedado establecida en la bahía gaditana, quedando únicamente en vía única, el trayecto entre la estación de Puerto Real y el nuevo apeadero de San Fernando, que al estar en ambos puntos en subterráneo, requieren en estos momentos un trazado provisional, mientras se construyen los túneles correspondientes.
Por el contrario, el nuevo edificio de la estación principal de San Fernando en Bahía Sur, se sitúa en un plano superior sobre  las vías, facilitando la conexión entre el núcleo urbano y la zona comercial.
Desde el punto de vista histórico, el nuevo trazado ferroviario entre Jerez y el Puerto de Santa María ha supuesto abandonar el que fue otorgado en 1829 a Díez Imbrech como primera concesión para la construcción de un ferrocarril en España. Como se sabe, el objetivo de la misma tenía como fin dar salida a los vinos jerezanos hacia el Embarcadero del Guadalete, desde el cual se llevaban en embarcaciones menores hasta la Bahía de Cádiz, para desde allí, enviarlos en otros barcos de mayor calado a Inglaterra. No es de extrañar que las primeras inquietudes ferroviarias se produjeran en el sur de la Península Ibérica, ya que las estrechas relaciones comerciales de las Bodegas de Jerez con Inglaterra por la exportación de sus vinos, permitieron conocer de primera mano el nuevo sistema de transporte implantado entre Liverpool y Manchester.
Como se sabe, esta primera concesión no tuvo el necesario apoyo económico, ni del Ayuntamiento ni del Estado, que atravesaba una grave crisis, por lo que su construcción se fue demorando varios años, circulando antes los trenes de Barcelona a Mataró y de Madrid a Aranjuez. Fue el hijo del Díez Imbrech, Luis Díez de la Somera, el que continuó el empeño ferroviario de su padre con una concesión de mayor ambición, de Jerez al Puerto de Santa María, consiguiendo en 1854 terminar de tender las vías con un coste de 12.500 reales. Por ellas circularon los primeros trenes en Andalucía y dieron pie, en 1877, a la constitución de la Compañía de Andaluces, una de las cuatro más importantes de España.

Vía doble entre Sevilla y Cádiz en 2010

El desdoblamiento parcial de la vía entre Jerez  y Cádiz, ya permite mejorar los tiempos de los trenes de Cercanías y Regionales en cinco minutos. Para los trenes de Larga Distancia se trabaja también en el desdoblamiento de la vía entre Utrera y el Aeropuerto de Jerez, de tal forma que a la terminación de las obras, los tiempos entre Sevilla y Cádiz quedarán reducidos a poco más de una hora. En este tramo, se contempla una variante en Lebrija que corrija las dos pronunciadas curvas a izquierda, antes de la estación actual, y a derecha, a la salida de la misma, que limitan considerablemente la velocidad de los trenes sin parada. Como consecuencia de la modificación del trazado actual, se va a construir una nueva estación, prácticamente a la misma distancia del casco urbano que la que ahora está en servicio, al lado de la carretera de salida hacia Sanlúcar de Barrameda. Será un edificio moderno, situado lateralmente a la izquierda de las vías en sentido Cádiz y conectada al casco urbano mediante glorieta y vial de dos direcciones.
Cuando todo el plan de obras de desdoblamiento quede terminado, se implantará un servicio de cercanías en la Bahía de Cádiz, con frecuencias de 15 minutos, con origen y término en una nueva  estación que se va a ubicar en el Aeropuerto de Jerez, sustituyendo a la que se suprimió en el apeadero de La Parra, lo cual redundará en un buen servicio intermodal para una zona turística en gran expansión.