Cookie Consent by FreePrivacyPolicy.com En junio los trenes de alta velocidad en China circularán regularmente a 380 km/h

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En la línea que unirá la capital con Shangai

En junio de 2011 entrará en servicio la nueva línea de alta velocidad entre Pekín y Shangai de 1.318 kilómetros en la que se circulará a 380 km/h para poder cubrir el trayecto en cuatro horas (330 km/h de velocidad media) según se anunció ayer en Madrid en el seminario “Alta Velocidad Ferroviaria en Asia y Europa”, organizado por la Universidad Politécnica.


En junio los trenes de alta velocidad en China circularán regularmente a 380 km/h
 
Tren Zefiro. Foto cortesía Bombardier
 
 

(24/02/2011) La línea que cubre el trayecto entre estas dos megalópolis tiene veinticuatro estaciones, una cada 55 kilómetros y transcurre en viaducto en el 80,5 por ciento de su trazado. Se estima que podrán transportar 160 millones de viajeros al año, con un servicio de entre 220 y 230 trenes diarios.

Los trenes para esta relación serán de diseño chino, de la serie CRH380, uno de los cuales batió el récord de velocidad en China al alcanzar los 486,1 km/k el pasado 3 de diciembre, entre Zaozhuang, en la provincia de Shandong, y Bengbu, provincia de Anhui. Este récord se obtuvo, con intencionalidad, antes del Congreso Mundial de Alta Velocidad de la UIC, celebrado en Pekín entre el 6 y 9 de diciembre de 2010, con lo que la resonancia de la cifra alcanzada, obtuvo una gran difusión a escala internacional.

Portavoces de los ferrocarriles chinos recalcaron que dicha velocidad de 486 km/h era la más alta alcanzada por un tren comercial no modificado, señalando que la velocidad obtenida de 574,8 km/h en Francia por un TGV Dúplex de cinco coches, así como el anterior récord francés de 515 km/h, fueron conseguidos por trenes a los que se sometió a grandes modificaciones. Ahora en China, en plan de ensayos y de obtención de récord se plantea el poder llegar a los 500 km/h.

El avance de la alta velocidad en China en tres etapas

China posee actualmente la red de alta velocidad más extensa del mundo con 13.000 kilómetros en 2010, esperando alcanzar los 16.000 en 2020. En esta red están previstas inversiones por 205.000 millones de euros entre 2005 y 2020. 

En esta red, la línea estrella es la que une las dos principales ciudades del gigante asiático, Pekín y Shanghai de 1.318 kilómetros, que en principio estaba prevista para 2012, y que sin embargo se inaugurará en junio de este año.

El sistema de alta velocidad en China se ha desarrollado en tres etapas. La primera, a través de la introducción de la tecnología extranjera, se realizó mediante la absorción y la innovación. En este paso, sobresalió la creación de la plataforma de alta velocidad de 200-250 km/h. Con este paso, China comenzó a dominar las nueve tecnologías claves de la alta velocidad.

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Tren Zefiro. Foto cortesía Bombardier

El segundo paso, se ha dado con investigaci6n independiente de alta velocidad y la elevación de la velocidad en servicio 350 km/h, utilizado en las líneas de ferrocarril de Pekín-Tianjin, Wuhan-Guangzhou, y Zhengzhou-Xian, hoy la más alta del mundo en servicio comercial diario. Así, se puso en marcha la innovación sistemática, lográndose grandes avances en las tecnologías de la dinámica de rueda-carril, control de la influencia del aire en la dinámica, estructura de la carrocería de los coches, bogies, sistema de tracción, sistemas de frenos, control ambiental, integración de sistemas, etcétera.

En la tercera etapa, basada en el gran número de experimentos científicos y operaciones, se procedió a una serie de innovaciones técnicas, que ha permitido desarrollar con éxito una nueva generación de trenes que podrán obtener una velocidad máxima en servicio de 380 kilómetros por hora para la nueva línea Pekín-Shanghai.

Para llegar a este paso se han conseguido grandes avances en los sectores del hermetismo y presión del aire de los trenes, vía en placa de hormigón, problemas vibratorios, aerodinamismo de los bogies, factores todos para reducir la vibración y el ruido, sistema de tracción, ocultamiento de los pantógrafos, sistemas de frenado, aislamiento del espacio destinado a pasajeros, etcétera.

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Foto: Sergio López Lara

El tren de alta velocidad de China, en el nivel técnico de 350 km/h, ha superado una serie de problemas técnicos a nivel mundial. Esto incluye la seguridad de largas líneas de kilometrajes muy elevados a alta velocidad, fiabilidad y problemas de estabilidad, entrada y salida muy a menudo de túneles independientes problema de flujo de control del aire en cruces de trenes, mayores potencias de frenado, etcétera. China ha resuelto estos problemas y ha aplicado las tecnologías más avanzadas en la construcción.

¿Tecnología propia o copiada?

Existen rumores muy fuertes de que China esta copiando tecnologías extranjeras, basándose en el aserto popular de que los chinos copian muy bien todo, lo que desata la ira de sus técnicos, afirmando con rotundidad que si son tecnologías que nunca han existido ¿cómo iban a copiarlas?

Según fuentes chinas de toda solvencia, existen datos abrumadores: existen un total de veinticinco universidades principales de primera clase, once principales institutos de investigación, 51 laboratorios nacionales y centros de ingeniería de investigación, 63 miembros de la academia de tecnología nacional, quinientos catedráticos, más de doscientos investigadores y miles de técnicos, dedicados al estudio e investigación del sistema de alta velocidad. Desde el año 2003, hay un total de 1.902 solicitudes de patentes relacionadas con tren de alta velocidad, de las cuales se han autorizado 1.421 y 481 están en proceso.

China tiene aún algunas limitaciones que le impiden disponer de la totalidad de la tecnología de alta velocidad, particularmente el tema de los rodamientos dependiente de dos constructoras especializadas que en gran parte controlan dicho segmento: Grupo Shaeffer, con su marca FAG y SKF y el de pantógrafos que controla Faiveley.

Crecen las críticas a la alta velocidad

Opiniones autorizadas dentro del sistema chino, incluso algunas de miembros del Comité Central del Partido Comunista, han comenzado a plantear si se ha llegado a un excesivo gasto en las costosísimas inversiones de alta velocidad, en detrimento de las realizadas en las líneas convencionales de los ferrocarriles chinos, hoy saturadas a pesar de los esfuerzos realizados.

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Foto: Sergio López Lara

Si en 2005 China consumió 1.400 millones de toneladas de carbón, en 2011 puede consumir 1.800 millones de toneladas. A pesar de la construcción de la mayor productora de energía hidroeléctrica del mundo, la presa de “Las tres gargantas “, y de la acelerada apuesta por la energía nuclear -veinte nuevas centrales nucleares de tecnología rusa hasta 2020- el carbón sigue siendo de forma destacada la principal producción de energía.

El transporte de tan gigantescas cantidades ocasiona la casi saturación de los ferrocarriles chinos. China cuenta con 74.000 kilómetros de vías férreas, sólo detrás de Estados Unidos y de Rusia, proyectando ampliar la red hasta 100.000 kilómetros en 2020. Hoy se transportan por ferrocarril unos 3.000 millones de toneladas, de las cuales el carbón representa un porcentaje en torno al 60 por ciento. Se están realizando enormes esfuerzos tanto en la tracción, como en vehículos y en infraestructura.

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Foto: Sergio López Lara

Buen ejemplo puede ser el pedido de seiscientas locomotoras diésel-eléctricas de gran potencia, 6.000 CV, con motores diésel de cuatro tiempos y dieciséis cilindros, de las que trescientas han sido encaragadas a General Electric y otras tantas a EMD, sucesora de GM, y se construyen bajo licencia en China. También dispone de nuevos vagones de carga de cien toneladas, formándose composiciones en triple tracción de 8.000–10.000 toneladas.

En este sentido se considera que las gigantescas inversiones en alta velocidad. deberían experimentar una disminución en su ritmo, y con las cantidades disponibles reforzar el transporte de mercancías, verdadero talón de Aquiles como se ha calificado del transporte ferroviario chino. Así como el de viajeros en el ferrocarril convencional, cuyos incrementos no pueden ser absorbidos por las líneas de alta velocidad.

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Foto: Sergio López Lara

Sobre la posible ralentización de la alta velocidad y la dedicación de mayores esfuerzos al ferrocarril convencional de cargas y viajeros, habrá que esperar a dos importantes reuniones, las más trascendentales del año 2011 : la III Conferencia Anual de la XI Asamblea Popular de China y la III Conferencia Anual de la XI Conferencia Consultiva de China.

Destitución del ministro de ferrocarriles por corrupción

No se sabe si se producirá una reducción en los presupuestos destinados a la alta velocidad, máxime cuando el hasta ahora poderoso ministro de Ferrocarriles, y miembro del Comité Central, Liu Zhijun ha sido destituido, acusado de corrupción , de haberse enriquecido desmesuradamente a cargo de las enormes sumas movidas por su departamento, no sólo por las líneas de alta velocidad sino también por las grandes compras de material. Li Zhijun ha perdido sus cargos, expulsado del partido comunista chino y se ignora la pena de prisión que le será impuesta.

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Foto: Sergio López Lara

 

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Foto: Sergio López Lara

 

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Foto: Sergio López Lara

 

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Foto: Sergio López Lara

 

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Foto: Sergio López Lara