(06/06/2005) 

El día 7 de abril se realizó un viaje de prueba previa a la entrega de la locomotora 242F2009 “Condeferación” que ha sido reparada por la Associació per a la Reconstrucció de Material Ferroviari Històric, ARMF de Lérida, para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
La labores de reparación y puesta a punto se han llevado a cabo desde el año 2000 en diversas etapas en las que se han ido resolviendo los problemas técnicos que han ido surgiendo con la máquina.
La prueba se realizó desde Lérida hasta Balaguer remolcando la Confederación las dos locomotoras “yeyes” (10.817 y 10.820) reparadas también por ARMF par su uso y apoyo de sus trenes históricos. Al no disponer de placa giratoria ni de triángulo en Balaguer, el regreso se hizo con las diesel en cabeza, aunque la Confederación también empujó.
La prueba resultó satisfactoria, aunque se detectó la necesidad de algunos ajustes en la distribución. Se estima, por ello, que una vez realizados, estos ajustes, podría realizarse la entrega definitiva de la locomotora en el mes de junio para su traslado a Madrid.
Los trabajos realizados en la “Confederación” por ARMF comenzaron con la preparación de la locomotora para su traslado, remolcada de Madrid a Lérida con soldadura provisional de fisuras con los ejes levantados y desmontaje de bielas; luego se procedió al desmontaje y montaje de ejes para su enllantado (labor que se realizó en CAF, en Beasaín).
Otras actuaciones realizadas sobre la máquina han sido la suplementación de quicionera de pivote del bogie delantero y aparato de apoyo y traslación del bisel; construcción y montaje de elementos recalentadores; reparación integral del calentador alimentador Worthington; repaso general de valvulería; reparación de la cruceta y vástago izquierdo; estanqueidad de caja de humos; suministro y colocación de válvula de extracción y silencioso; reparación del regulador de carga; eliminación de holguras en la maniobra del regulador de marcha; limpieza de la caldera; maniobra de areneros. Ya en 2005 fue preciso desmontar el eje tercero y su torneo para permitir su mejor inscripción en curva, tras lo cual se procedió a la prueba.

La 2-4-2 F 2009

Esta locomotora, 2-4-2 F 2009, entregada en 1957 y retirada del servicio activo en 1973, corresponde al penúltimo ejemplar de la tan lamentablemente corta serie de únicamente diez unidades.
Ante el buen resultado de la serie, asignada toda ella al importante depósito de Miranda de Ebro, se especuló con la posibilidad del encargo por Renfe de otros diez ejemplares, destinados cinco al depósito de León y otros cinco al de Valladolid, donde -al igual que lo hacían en Miranda- efectuarían la tracción de los trenes más importantes y de mayor tonelaje remolcado.
Dichas intenciones quedarían sólo en proyecto ante la progresiva sustitución de la tracción vapor no sólo por la tracción eléctrica, sino también por la tracción diesel.
La “Confederación” supuso el cenit de la tracción vapor en España y la realización de locomotoras de vapor españolas con diseño y construcción nacionales. La veterana factoría barcelonesa “La Maquinista Terrestre y Marítima” marcaba un hito del que legítimamente podía enorgullecerse.
En lo relativo a la velocidad se le dotó de ruedas motrices de 1.900 mm de diámetro, superior por tanto a los 1.750 mm de las locomotoras rápidas españolas modernas como las 1700, “Garrat doble Pacific”, 1800, “Montañas” “Compund” y 2-4-1 2200. Desde 1930, con las “Pacific” de la compañía de Andaluces, no se utilizaba ese diámetro de rueda.
Los hitos. La locomotora marcó varios hitos de especial relieve:
Potencia. Conseguida con el gran aumento en las secciones de paso de vapor, en base a los extraordinarios resultados conseguidos por Chapelón, así como el alargamiento de la caja de humos, el incremento en la sección de las válvulas de distribución, en comparación con máquinas anteriores muy modernas, como las 2-4-1 2201-2257. La locomotora obtuvo una potencia máxima en los cilindros de 4.226 CV, la más alta conseguida en Europa en máquinas de serie, no en prototipos.
Velocidad. Si bien en este aspecto no batió ningún “record” en Europa, sí lo hizo en la historia de la tracción vapor en España. En pruebas con la 2-4-2 F 2001, recién salida de fábrica se alcanzaron en estupendas condiciones de estabilidad los 135 km/h. Pero esta sería superada posteriormente, pues en 1956, el jefe de División de Material y Tracción de la Renfe, Juan del Arco, obtuvo 150 km/h, el máximo de la graduación del aparato registrador de velocidad “Hassler”. Dicho señor conservaba en su despacho la cinta registradora de esa marcha. Lamentablemente al fallecer bastantes años después, y sin herederos directos, dicha cinta se extravió definitivamente.
Estabilidad. Su estabilidad de marcha, conseguida no sólo por su estupenda suspensión, sino también por el acertado estudio de la distribución de las cargas de compensación de las masas en movimiento. Ello unido a la gran base rígida y a la adopción del bogie posterior tipo norteamericano “Delta”, le confería una estabilidad de marcha y suspensión a este tipo de 2-4-2, muy superiores al bisel de una 2-4-1.
Remolque. El remolque en servicio normal de composiciones a veces de 15 y 17 coches o sea cargas de 800 toneladas a 100-110 km/h causando el asombro del personal de tracción y de material móvil.
Entre sus defectos, quizás señalar que se la dotó de un ténder demasiado pequeño y de poco autonomía, así como en el aspecto ergonómico de la conducción de un modelo ya rebasado, especialmente en la disposición del regulador y la no adopción de un servomotor en el aparato de admisión y cambio de marcha.
Pero su potencia, la seguridad ofrecida por los rodamientos de rodillos, la velocidad, la suspensión, las prestaciones desarrolladas y en lo estético lo impresionante y armonioso de sus líneas, confirieron a esta “Confederación” un aspecto majestuoso y único no sólo entre las locomotoras españolas sino universales.