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También es la marca mundial para un tren de serie

La noche del 16 al 17 de julio de 2006, en el transcurso de las pruebas de homologación del tren AVE 103-002 de Siemens en la línea Madrid-Barcelona de alta velocidad, se obtuvo el récord español de velocidad al alcanzarse los 403,7 kilómetros por hora.


Así se consiguieron los 403,7 kilómetros por hora, récord español de velocidad ferroviaria
 
 
 

(13/02/2009) El récord pasó en su momento prácticamente desapercibido y sólo fue mencionado oficialmente en un comunicado del Ministerio de Fomento emitido el 6 de septiembre de 2006 sobre las pruebas de homologación en curso de los AVE S103, en cuya última línea, escuetamente, se decía “El tren ha alcanzado ya en las pruebas de homologación los 404 kilómetros por hora”.

El pasado lunes día 9, el boletín de VÍA LIBRE publicaba la información “Los 362 kilómetros por hora, nuevo récord italiano de velocidad ferroviaria" (ver noticia) en el que se mencionaban como récord español los 390 kilómetros por hora que se alcanzaron en aquellas pruebas y que sí se dieron a conocer (Ver nº 499 de la versión impresa de VÍA LIBRE de julio-agosto de 2006).

Récord real

A propósito de esa información del lunes, un cualificado lector puntualizaba que el récord real se estableció en la madrugada del 15 al 16 de julio de 2006 por el tren 103.002 que alcanzó 403,7 kilómetros por hora en el punto kilométrico 117+500 de la vía 1 de la línea Madrid-Barcelona, circulando en sentido Madrid.

El récord –no planificado ni previsto, ya que las pruebas estaban diseñadas para llegar a los 385 kilómetros por hora, un diez por ciento más que la velocidad nominal del tren- es, además, el récord mundial obtenido por un tren de serie, y se obtuvo en unas pruebas que sirvieron también para batir otra marca.

Se trata del récord de velocidad en túnel que, si bien los Ferrocarriles Italianos, FS, afirman ostentarlo con los 355 kilómetros por hora, obtenidos en la línea de alta velociad Milán–Bolonia, no superan los 385 que el tren 103.002 superó en numerosas ocasiones durante el paso por los túneles comprendidos entre Medinaceli y Calatayud, en sentido Barcelona, durante las pruebas mencionadas.

En cualquier caso, no todo queda aclarado, y todavía se puede mantener una pequeña controversia en cuanto al punto kilométrico exacto de la línea Madrid-Barcelona, en el que se obtuvo el doble récord de velocidad, español y mundial de un tren de serie. Así, según la información del lector es el referido 117+500, y según el maquinista-jefe de aquellas pruebas fue el 112+400.

El maquinista del récord

Alberto González Fontaneda estaba en la noche del 15 al 16 de julio de 2006 a los mandos del tren 103-002 cuando alcanzó el récord de velocidad español de 403,7 kilómetros por hora cerca de Las Inviernas en el kilómetro 112,400 en sentido hacia Madrid: “Llovía intensamente y me impresionó que a esa velocidad las gotas de lluvia eran como agujas de colores al estrellarse contra el cristal”.

Añade que era consciente de la trascendencia del récord que alcanzaban, pero no sentía tensión alguna porque “todo estaba controlado, el tren estaba perfectamente instrumentado y previamente se habían hecho varias pasadas controladas a velocidades crecientes”.

Alberto nació en San Quirce del Rio Pisuerga (Palencia) en 1962. Ingresó en Renfe en 1980 procedente de la Cuadragésima Promoción del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles y fue ayudante autorizado en Aravaca en las máquinas diésel de Talgo, y luego en Alcázar de San Juan. Ascendió a maquinista en 1986 conduciendo máquinas eléctricas serie 269 desde Madrid, y en 1990 pasó a Cercanías, al mando de unidades eléctricas de la serie 440.

En enero de 1992 se incorporó, previo concurso, al AVE de Madrid a Sevilla. Después de varios años conduciendo los trenes de alta velocidad de la serie 100, así como las máquinas eléctricas 252 y diesel 319, comenzó a hacer pruebas con los nuevos trenes de alta velocidad series 102, 103 y 104, en el transcurso de las cuales alcanzó la velocidad récord.

“En contra de lo que piensa la gente, los trenes de alta velocidad no se conducen solos, ni con piloto automático. Tienen, entre otras formas de conducción, velocidad prefijada, como algunos coches, pero ésta debe ser ajustada por el jefe de tren. Lo que también tienen son unos muy eficientes sistemas de seguridad y vigilancia que ayudan a una conducción más segura. Ello permite al jefe de tren ocuparse de la gestión del tren, de la reducción del consumo de energía, de controlar todos los servicios del tren, etcétera”, señala González Fontaneda.

El maquinista del récord considera que “el trabajo de maquinista produce satisfacciones, es uno de los más atractivos que hay, aunque es de una gran responsabilidad”. Como anécdota recuerda que en 1995 conduciendo un AVE de Madrid a Sevilla llegó con poco más de cinco minutos de retraso y al anunciar a los viajeros que iban a devolverles el importe íntegro del billete, éstos comenzaron saltar de alegría y abrazarse.

“En aquellos años, al instaurarse el compromiso de puntualidad de Renfe, los jefes del tren nos compramos un pato de peluche que era la mascota de la puntualidad y el que llegaba tarde lo tenía encima de su taquilla hasta que se lo endosaba a otro”.