(14/07/2009) El Ave Madrid - Levante constará con una silueta única a su paso por el Embalse de Contreras. En este punto del trazado se alzará el viaducto ferroviario de hormigón más largo de Europa, de 261 metros entre sus dos apoyos y una altura máxima de 37 metros. Será una estructura tan delgada y esbelta que el AVE creerá acariciar por unos metros su sueño de volar.

Este pequeño tesoro de la ingeniería, se encuentra en el tramo Embalse de Contreras – Villagordo del Cabriel, ubicado entre las localidades de Minglanilla (Cuenca) y Villagordo del Cabriel (Valencia). Su creador, Javier Monterola, es el mismo que diseñó el Puente de los Franceses, en Madrid, el de la Almozara, sobre el río Ebro (en Zaragoza) o el puente Euskalduna sobre la ría de Bilbao, entre otros. En esta ocasión el ingeniero de caminos pamplonica ha tenido que enfrentar su ingenio a una serie de dificultades añadidas:

Por un lado, el exuberante paisaje que rodea al embalse de Contreras, próximo a las hoces del valle del río Cabriel, merece un trato exclusivo. Tanto que ha sido declarado entorno ambiental especialmente protegido. Por el otro, la irregularidad de este enclave comporta un reto más para Monterola. Los obstáculos que hay que saltar en este tramo son tantos que, de sus 6,5 kilómetros, 5,5 corresponden a distintas estructuras para salvarlos: habrá tres viaductos (1,63 kilómetros) y tres túneles (3,89 kilómetros). Por último la proximidad de la autovía A-3 convierte a esta estructura en una obra de máxima exigencia.

Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, es el encargado de su construcción que está previsto que culmine en 2010, para coincidir con la puesta en marcha del AVE Madrid- Levante. El subtramo, cuyo presupuesto de adjudicación asciende a 109,8 millones de euros presenta un grado de desarrollo de plataforma del de más del 90 por ciento, según informa Adif, y constituye uno de los más complejos de la nueva infraestructura que ejecuta el Administrador.

El viaducto tendrá una longitud total de 587,25 metros de longitud y estará flanqueado, a un lado, por la salida de la boca del oeste del túnel del Rabo de la Sartén y al otro, por el viaducto de la Cuesta Negra. La estructura estará formada por una plataforma de 14,2 metros de longitud, capaz de albergar la vía de doble ancho internacional. El tablero estará compuesto por catorce vanos de longitudes de 36,2 metros en los extremos y 43,5 metros en los centrales.

Construcción de un arco récord

El arco central es el que convierte en especial a toda la estructura y distingue este viaducto del resto de los de esta línea tanto por su dificultad técnica como por su belleza visual. Para el levantamiento de este arco parabólico hecho de hormigón armado se ha empleado el método de avance desde los apoyos del mismo, en cada una de las orillas del embalse de Contreras.

Además de los apoyos principales, se han construido dos provisionales que serán destruidos cuando la obra esté finalizada. Para la ejecución de los apoyos del arco ha sido necesario escavar mediante voladura 12.149 metros cúbicos de roca. El arco se está construyendo simultáneamente desde sus dos apoyos hasta las pilas provisionales para después ir aproximándose poco a poco hacia el centro. La anchura del arco es decreciente. Desde 12,4 metros en los arranques hasta 6,28 en la pieza central del arco, también llamada clave.

Para el hormigonado de cada una de las piezas o dovelas del arco se utilizan carros de encofrado de 60 toneladas que permiten el hormigonado de una dovela de 3,5 metros cada semana. Así, la construcción del arco y del tablero superior sobre el que se situará el tendido férreo, han avanzado simultáneamente de modo que la colocación del tablero superior favorece el avance del propio arco.

Los dos primeros tramos de 43 metros, que constituyen la base de cada semiarco, se han realizado mediante un sistema de cimbra porticada, utilizando encofrado fijo y relleno de hormigón armado de alta resistencia. El resto de los semiarcos, formados por un total de 47 dovelas, se realiza mediante el avance de un carro de encofrado, y se sustentan mediante un sistema de atirantado provisional formado por cables de acero activo, protegidos y anclados a la parte superior de una estructura metálica formada por unos pilonos de acero laminado.